Acasă Analize De ce se încăpăţânează autorităţile să cumpere lucruri ieftine

De ce se încăpăţânează autorităţile să cumpere lucruri ieftine

de GM

gropi asfaltPare că în România autorităţile se încăpăţânează să cumpere lucruri ieftine. Şi, ca peste tot în lume, lucrurile ieftine nu sunt dintre cele mai bune! Poate cel mai bun exemplu îl reprezintă drumurile, sub orice formă ar fi ele, de la aleile dintre blocuri, la autostrăzi! Cum trece iarna, cum apar cratere pe străzi. O ploaie mai zdravănă spală nu numai praful, ci şi asfaltul, de-a dreptul, cu totul, astfel că iar ne trezim cu gropi. Până la urmă, tot aproape de paralela 45 sunt poziţionate şi Parisul, şi New York-ul, nu numai Bucureştiul. Şi acolo ninge, plouă, bate vântul, dar, în urma lor nu rămân şoselele ca după bombardament (foto – Bucureşti 11 martie 2015). Adevărat, groapa face parte din realitatea cotidiană a românului, atât de adânc înrădăcinată încât avem şi expresii de genul a da în gropi. Totuşi, autorităţile să nu uite o altă expresie: cine sapă groapa altuia… sau, up-dat-ată la zilele noastre, cine lasă în stradă groapa altuia…. Incompetenţa, corupţia, Dumnezeu ştie de ce se încăpăţânează autorităţile să cumpere lucruri ieftine, dar credem că ar fi soluţii ca astfel de situaţii, dacă nu să dispară, măcar să se diminueze. O soluţie pentru drumuri ar fi: bitumul polimerizat. Din păcate, extrem de rar este utilizat în România.

Drumurile sunt foarte importante pentru orice economie. O infrastructură de transport modernă facilitează reducerea timpului de deplasare spre diferite destinații, sporind accesibilitatea într-o zonă. Accesul dificil (măsurat în timp şi cost) spre zonele cu funcţiuni economice, rezidenţiale sau de agrement ale unei regiuni face ca acea regiune să fie mai puţin atractivă atât pentru mediul de afaceri, cât şi pentru populaţie. Costurile mari de transport al mărfurilor (fie că vorbim de materii prime, semifabricate sau de produse finite) şi deplasarea în condiții dificile a persoanelor într-o anumită zonă sunt factori ce descurajează investițiile economice și conduc la declinul treptat al acelei zone.

Mai mult, conform Eurostat, intensitatea energetică (raportul dintre consumul intern brut de energie și produsul intern brut) în România este de circa 2,5 ori mai mare decât media UE. Adică, în România, ca să produci 1.000 de euro, trebuie să consumi de 2,5 ori mai multă energie (sub orice formă – curent electric, gaze, carburanţi, cărbuni) decât media Uniunii Europene. Sigur, o mare parte din acest consum este reprezentat de industria românească, energofagă. Dar, o altă parte, la fel de importantă, este reprezentată de transporturi. De exemplu, în România, viteza medie de deplasare era, în 2010, de 26 km/oră. Acum, probabil a ajuns la circa 30 km/oră. Ceea ce înseamnă că, să transporţi marfa din portul Constanţa la Cluj sau invers (având în vedere că sunt aproximativ 700 km între cele două localităţi), sunt necesare circa 23 de ore. Fără oprire!

Într-o investigaţie sectorială privind piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi, Consiliul Concurenţei arăta, în anul 2013, că «pentru a traversa ţara, din Constanţa până la prima autostradă spre Vestul Europei, la Mako, în Ungaria, trebuie parcurși aproape 900 de kilometri. Chiar dacă 400 km sunt de autostradă (Constanţa – Piteşti, Simeria – Deva, Timişoara – Arad şi centurile municipiilor Piteşti, Sibiu, Timişoara, Arad), drumul se parcurge în cel puțin 13 – 14 ore. Acest timp este echivalent cu cel necesar pentru traversarea întregii Europe, exclusiv pe autostradă, de la Mako la Rotterdam Olanda – cel mai mare port din Europa»! De remarcat, aceaste estimări au luat în calcul numai existenţa şoselelor. Dacă mai punem la socoteală şi gropile din asfalt, probabil că timpul necesar se duce ”la cer”! Unui neamţ i-ar lua numai 7 – 8 ore să străbată 700 km! De aici şi una dintre explicaţiile privind lipsa de competitivitate a economiei româneşti.

Astfel, dacă să facem autostrăzi durează extrem de mult, măcar să folosim materiale dintre cele mai bune!

Cum se întâmplă azi

Compania Naţională de Drumuri şi Autostrăzi (CNADNR) cere drumarilor, la licitaţii, preţuri cât mai mici. Patronatele din construcţii au atras atenţia de nenumărate ori, că mai ieftin înseamnă, de multe ori, şi de proastă calitate. Acesta ar fi şi o explicatie pentru care ajungem să reparăm autostrăzi proaspăt inaugurate!

În plus, cum tona de bitum unguresc este şi cu 40 de euro mai mică decât cea românescă, nu este de mirare că în asfaltul turnat pe şosele ajung doar importuri.

Dar, aşa cum arată şi analiza Consilului Concurenţei, autostrada Arad – Timişoara, de exemplu, inaugurată în decembrie 2011, cu termen de recepţie la terminarea lucrărilor 30.06.2013, a fost reasfaltată pe toată lungimea de 32 de kilometri, având în vedere calitatea proastă a lucrării. Pe autostradă au existat numeroase zone cu restricţii de viteză din cauza crăpăturilor şi denivelărilor care au apărut la câteva luni de la inaugurare. Până la reasfaltare, nu s-a putut circula niciodată cu viteza legală de 130 km/oră, viteza maximă permisă fiind de 100 km/h.

Nu spunem că bitumul utilizat este de vină; spunem doar că, dacă s-ar utiliza materiale mai bune (adevărat, şi mai scumpe!), poate n-ar mai trebui să se repare drumurile atât de des!

Deşi, drumurile în România sunt departe de a fi ieftine. Conform Consiliului Concurenţei, în România, preţul mediu al unui km de autostradă construit în zona de şes este de 23,34 milioane lei/km, iar cel al unui km de autostradă construit în zona de deal este de 20,87 milioane lei/km, ambele peste nivelul standardelor de cost. Comparativ cu Bulgaria, preţul mediu/km de autostradă construit în zona de şes este de aproape 3 ori mai mare. Analiza statistică a preţurilor medii/km ale tronsoanelor de autostradă din România – valoarea iniţială vs. valoarea finală a lucrărilor – a reliefat o creştere a preţului mediu pe parcursul execuţiei tronsoanelor de autostradă, creştere care este semnificativă din punct de vedere statistic.

Conform Institutului Naţional de Statistică (INS), în primele 11 luni ale anului trecut s-au importat aproape 400 milioane kg de bitum din petrol, din care, cele mai mari importuri s-au efectuat din Ungaria (143 milioane kg), Polonia – 128 milioane kg, Sebia – 77 milioane, Italia – 20 milioane kg, Austria – 11 milioane kg, Germania – 8,5 milioane kg. La acestea s-au adăugat 3,2 milioane kg de amestecuri bituminoase pe bază de asfalt sau bitum naturale. România a plătit peste 165 milioane de euro pentru aceste importuri. În anul 2013, conform INS, s-au importat, în total, peste 450 milioane kg de bitum şi amestecuri bituminoase, pentru care s-au plătit peste 200 milioane euro.

Beneficiile polimerilor în bitum se văd pe bulevardul Aviatorilor

bd aviatorilorAstfel, se pare că România importă şi mult, şi prost, şi scump! În condiţiile în care ar putea să producă pe piaţa internă bitum cu polimeri.

Conform specialiştilor din piaţă, acest tip de bitum are mai multe avantaje: rezistă mai bine atât la temepraturi ridicate, cât şi la temperaturi scăzute (fenomene cu care am început să ne obişnuim!), creşte coeziunea şi proprietăţile elastice ale liantului, reduce tendinţa de îmbătrânire a bitumului, creşte rezistenţa la şoc şi la uzură, creşte rezistenţa la fisuri, se menţine rugozitatea stratului de rulare. Ba, mai mult, se reduce şi zgomotul traficului. Şi, poate cel mai important: majorează durata de viaţă a drumului (mai ales în zonele cu diferenţe mari de temperatură vară/iarnă) cu până la 50%, ceea ce, evident, duce la diminuarea considerabilă a costurile legate de mentenanţă. Altfel spus, după ce trece iarna, nu mai rămân „cratere” în urmă!

De remarcat, în Europa se foloseşte mai mult bitum cu polimeri. În Polonia, de exemplu, se foloseşte acest tip de bitum de la începutul anilor ’90.

Dezavantajul utilizării acestui tip de bitum este unul singur: este mai scump cu circa 30-35% decât cel normal. Dar, având în vedere câte cheltuieli se scutesc (în special cele cu reparatul drumurilor), mai scump înseamnă, de fapt, mai ieftin!

De altfel, există un exemplu în acest sens: bulevardul Aviatorilor (foto), de la Palatul Victoria până la Podul Bordei. Lucrările de înlocuire a pietrei cubice cu asfalt au fost finalizate în anul 2010 (parcă nici nu ne-am dăm seama că au trecut aproape 5 ani!). De atunci, nicio lucrare de reabilitare, nicio groapă în asfalt! Deşi, evident, şi pe-acolo a plouat, a nins, ba, mai mult, fiind una dintre cele mai circulate artere din Bucureşti, au trecut, în 5 ani, au trecut zeci de milioane de maşini (conform unei declaraţii a unui reprezentant al Administraţiei Străzilor din Capitală, în anul 2010, bd. Aviatorilor era tranzitat, zilnic, de 18.000 de maşini, ceea ce înseamnă peste 30 de milioane de maşini în 5 ani, fără a lua în consideraţie faptul că, de atunci, numărul autoturismelor a crescut şi că, evident, trec mai multe maşini pe acolo!). De ce nu apar „cratere” în asfalt?! Răspunsul e simplu: s-a lucrat „cu simţ de răspundere” şi s-a folosit bitum cu polimeri! De remarcat, conform primarului Sorin Oprescu, lucrările au garanţie 4 ani. Deşi garanţia a trecut, tot nu sunt necesare reparaţii!

Pe de altă parte, dacă în anul 2010 CNADNR emisese nişte norme care încurajau utilizarea bitumului cu polimeri, din 2013 a revenit, iar noile norme dau posibilitatea folosirii, în continuare, a bitumului normal.

S-ar putea, totuşi, să mai existe o şansă şi pentru drumurile româneşti: modificarea legislaţiei privind achiziţiile publice. Conform noilor propuneri, instituţia de stat care vrea să atribuie un contract de achiziţie publică va putea iniţia consultări ale pieţei pentru stabilirea caietului de sarcini, la care să participe experţi independenţi, dar şi firme care, ulterior, vor putea participa la licitaţia de atribuire a acelui contract. Dar, poate cea mai importantă prevedere se referă la faptul că un contract de achiziţie publică va fi atribuit pe baza ofertei celei mai avantajoase din punct de vedere economic, care va lua în calcul preţul, dar şi calitatea produsului/serviciului care urmează să fie cumpărat.

Premierul Victor Ponta s-a referit de mai multe ori, la problemele generate, la licitaţii, de actuala legislaţie a achziţiilor publice, inclusiv de obligaţia instituţiilor de stat de a cumpăra bunuri şi servicii raportându-se cu prioritate la criteriul preţului cel mai scăzut şi nu la calitate!

Documentul elaborat acum stabileşte că, fără a afecta dispozițiile legislative sau administrative privind prețul anumitor produse ori remunerarea anumitor servicii, autoritatea contractantă atribuie contractul de achiziție publică pe baza ofertei celei mai avantajoase din punct de vedere economic, identificată însă pe baza prețului sau a costului cu ajutorul unei abordări bazate pe rentabilitate, cum ar fi calcularea costurilor pe ciclu de viață, și care poate include cel mai bun raport preț-calitate evaluat pe baza unor factori care să includă aspecte calitative, de mediu și/sau sociale. Vor putea fi luate în calcul şi serviciile post-vânzare, asistența tehnică și condițiile de livrare, precum data livrării, procesul de livrare și termenul de livrare sau de execuție.

din aceeasi categorie